흉내 내고픈 EV의 퍼포먼스 버전은 기아를 어질어질한 높이까지 끌어올렸다

새로운 전기차를 개별적으로 리뷰하면 그중 일부는 그 전기차가 회사를 바꾸고 있다는 걸 알아차릴 때가 있다. 기아 EV6가 바로 그런 예다. EV6는 기술, 디자인 및 가격 모두에서 우수성을 나타내며 브랜드 위상을 드높였다. 한참 멀게만 느껴지던 많은 경쟁사를 넘어서고 있으며, 이러한 추세는 라이벌을 더욱 긴장시킨다. 앞으로 새로운 EV6 GT가 게임을 훨씬 더 흥미롭게 만들 것이기 때문이다.

동급 최고의 퍼포먼스는 실현됐다. 기아는 비주류에서 벗어나 매우 뛰어난 회사로 발전했다. 77.4kWh의 배터리(기본형 EV6와 동일)는 호화로운 EV에 비해 상대적으로 작다. 하지만 423km의 탁월한 주행거리, 800V 일렉트릭 아키텍처는 초고속 충전 기능을 제공한다. 따라서 단 18분 만에 배터리를 10-80%까지 보충할 수 있는 강력한 DC 충전기를 찾아야 한다.

현대차그룹의 매우 진보된 E-GMP 플랫폼은 또한 GT의 무게가 세그먼트 레벨 2165kg이라는 것을 말한다. 최고출력 577마력(bhp)과 0→시속 100km 가속 3.5초 성능은 확실히 첨단에 서 있다는 것을 의미한다. 포르쉐 타이칸 4S보다는 2만5000파운드(약 4000만 원)가 더 싸지만 더 강력하고 빠르다.

하드웨어는 업그레이드되었지만, 설계 변경은 제한적이다. GT는 21인치 알로이 휠과 변경된 범퍼로 구분 된다. GT 라인 S와 스포일러도 공유한다. 내부에는 스웨이드 트림 세미 버킷 시트와 에코, 노멀 및 스포츠 모드와 반대되는 새로운 GT 모드 셀렉터가 스티어링 휠에 달려 있다. 

GT는 전기로 구동하는 머슬카처럼 보이지는 않는다. 하지만, 의미상으로는 그 말이 맞을 것도 같다. 하드웨어 업그레이드에는 실리콘 카바이드 반도체를 사용하는 새로운 듀얼 스테이지 인버터 덕분에 두 개의 영구 자석 동기식 모터(후면에 있는 모터)를 포함시킬 수 있었다. 이 시스템은 전자적으로 제어되는 리미티드 슬립 디퍼렌셜을 통해 구동된다. 이 디퍼렌셜은 액슬에서 토크를 전달할 수 있다.

전면의 소형 모터는 최대 215마력까지 증가하며, 부드럽게 사용할 경우 분리하여 효율을 높일 수 있다. 더 빠른 EV를 원하는 경향이 있어서, 최고출력은 가장 공격적인 모드(여기서 GT라고 표기됨)에서만 나온다. 한계는 노멀과 스포츠 모드에서 460마력, 에코의 경우는 288마력을 낸다.

GT는 그 수치들이 보여주는 것처럼 빠르게 느껴진다. 하지만 기아차는 보통의 전기차들처럼 굉장히 날카롭게 달려 나가는 가속 반응을 추구하지는 않았다. 심지어 GT 모드에서도 초기 반응은 부드럽다. 그리고 에코 모드는 가속 페달에 1인치 정도가 덜 들어가는 느낌이다. 

그러나 어떤 모드에서든 더 강하게 몰아붙이면 그에 상응하는 출력이 나온다. 미쉐린 파일럿 4S 타이어를 표준 장착했음에도 불구하고 건조한 아스팔트 위에서 트랙션을 찾기 위해 리어 휠이 분주하게 움직인다. 

GT 모드는 또한, 의외의 드리프트 모드를 옵션으로 담았다. 그렇다, 진심이다. 이 시스템은 내가 스키드 팬에서 경험한 것에 비춰보면 꽤 잘 작동했다. GT가 인상적인 각도에서 날카롭게 예측 가능한 오버스티어를 만들어낼 수 있었다.

다만, 액티브 디퍼렌셜은 비교적 약하게 파고드는 구간에서 더욱 뚜렷하게 나타나는 느낌이다. 토크를 가지고 놀며 EV6가 더 쉽게 회전할 수 있도록 돕는다. 그리고 GT 모드에서 뒤쪽으로 편향된 핸들링 밸런스가 느껴지도록 했다. 타이어 연기가 덜 나는 선에서 코너링 라인을 다듬고 조정할 수 있다. 이는 굽이진 노면에서의 몰입감을 높여 준다.

그 어떤 변화도 EV6를 혹독하게 만들지 않았다. 개발팀의 브리핑은 스팅어 GT-S의 편안한 운동성으로 EV를 만드는 것이었다. 그래서 일반 EV6보다 더 단단한 스프링을 장착하고 어댑티브 댐퍼를 달았음에도, GT의 서스펜션은 여전히 꽤 부드러운 느낌이다.

더욱 부드러운 다이내믹 모드로 코너링에 들어섰을 때 바디 롤이 느껴졌다. 단단해진 쇼크 옵서버는 꽤 나긋한 상태로 머물렀다. 대부분 운전자가 선택할 수 있는 범위를 훨씬 뛰어넘는 속도에서도 정교함은 여전했다. 

아직 몇 가지 아쉬운 점은 있다. 타이어는 직관적인 조향은 잘 받쳐주고 파워 전달도 강력하다. 즉각적인 반응도 느낄 수 있다. 하지만, 어떤 의미 있는 피드백은 없다. GT 모드는 랙에 무게를 더할 뿐이다. 브레이크 페달은 무게가 좋고 마찰과 전기 반응의 지연이 거의 느껴지지 않지만, 저속에서 멈출 때는 약간의 저항을 발견할 수 있다.

하지만 EV6 GT의 6만1595파운드(약 9855만 원) 가격표를 방정식에 포함시키면 더 이상 반박하기 어려워진다. 이 수치는 기아차를 새로운 영역으로 끌어들인다. GT는 영국에서 판매된 기아차 중 가장 비싼 차가 된다. GT 라인 S 버전에 5725파운드(910만 원)를 더한다고 생각해보면 추가적인 성능에 비해 가격은 합리적이다. GT는 열관리 펌프가 기본으로 들어가며 효율적인 내부 온도 조절을 담당한다. 이 기능은 900파운드(140만 원)짜리 옵션이다. 

많은 브랜드에 노출된 구매자들이 기아와 함께 포르쉐 타이칸이나 메르세데스-벤츠 EQC 등을 두고 함께 교차 쇼핑을 할 것 같지는 않지만, 이제 한 번쯤은 고려해봐야 할 거 같다.

일반 EV6는 실용성, 가격 및 성능 등 종합적인 측면에서 이미 벤치마크가 된 것처럼 느껴진다. GT는 올해 말 영국에 도착할 때는 감당할 수 없는 규모의 경쟁으로 강하게 밀어붙일 것이다. 실수는 용납되지 않는다. 기아는 전동화 혁명에서 최전선에 올라섰다. 

기아 EV6 GT     

포르쉐를 겨냥한 파워풀한 GT 스펙에 EV6의 다이내믹 레퍼토리가 입혀졌다 

가격 6만1595(약 9885만 원) 엔진 영구자석동기화 모터 2개 최고출력 577마력
최대토크 75.21kg·m 변속기 1단 감속 기어 무게 2165kg 0→시속 100km 가속 3.5초
최고시속 260km 배터리 77.4kWh (사용 가능) 주행거리, 전비 423km, 5.4kmpkWh
배출량 0g/km 라이벌 포드 머스탱 마하-E GT, 포르쉐 타이칸 4S

[출처] 오토카 Autocar Korea (한국판)
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