김재경은 건축도시연구소 CoDeAU를 운영하고 있으며 한양대학교 건축학부 교수이다. 건축과 도시의 교차, 비교 연구를 통해 새로운 건축 형태 및 유형의 가능성을 탐구하며 변화의 매개체로써의 건축을 지향한다. MIT 최우수 졸업논문상(2012), SOM 프라이즈 파이널리스트(2012), 레드닷 디자인 어워드(2014) 등을 수상하였으며 글로벌 아트 어페어스 초청으로 베니스 비엔 날레(2012)에 전시하고 플린트 퍼블릭 아트 페스티벌(2013)에 당선되어 작품을 설치하였다.
이준복은 한국 건축사이며 현재 나모아건축사사무소 대표이다. 국민대학교에서 건축학 석사를 받았으며, 2002년 한국건축가 협회상을 수상했다. Reviewer A 옥상정원이 이색적이다. 건물의 배경이 되는 압도적 랜드스케이프인 도봉산을 옥상에서 끌어안게 만든건 새로운 의미부여라고 생각한다. 이런 경우 주차장의 외피를 어떤 재료로 마감할지 결정하는 일은 쉽지 않았을 것이다. 타공판은 합리적인 선택이었다고 본다.
Reviewer B 주차장은 프로그램이 없기 때문에 외피가 문제로 남는데 다소 아쉽다. 타공판은 시대의 유행을 따르는 재료다. 그 자체가 가지고 있는 미감으로 승부할 게 아니었다면 가공하고 변형하고 볼륨감 있게 사용했어야 한다고 본다. 또한 주차장에 옥상 휴식공간이 반드시 필요했는지 의문이다.
이행 중인 이행시설: 도봉산역 광역환승주차장
서정일(서울대학교 인문학연구원 HK연구교수)
지난 몇 년 사이 서울시 외곽에 환승센터들이 들어서고 있다. 이것들은 서울시가 신도시 주민들의 서울통근 교통문제에 대해 최근에야 해법을 모색한 결과물로서, 검증이 완료되었다기보다는 진행 중의 과제다. 또한 서울시 도시기반시설본부는 이 환승센터의 미적 디자인을 고려해서 건축가의 재능을 구하고 있어 반길 만하다. 하지만 사실 건물의 성패에 더 큰 영향을 끼치는 것은 미적 특질보다는 사업 기획의 합리성 여부인 것 같다. 기존 환승센터들이 잘 활용되지 않는 데는 부정확한 수요 예측에 의해 시설 규모가 책정되었거나, 필수적이거나 최적의 기능을 찾지 못한 상상 력이 부족했기 때문이 아닐까.
도봉산역 광역환승주차장은 서울 동북부의 의정부, 연천, 양주 방면에서 오는 자동차 교통을 막고, 자동 차, BRT, 버스 교통을 지하철과 다른 버스 교통으로 갈아타게 돕는 시설이다. 1층의 환승 로비와 승강장을 제외하고는 나머지 지하와 지상의 5개 층이 모두 주차장이다. 서쪽에는 4개 버스 노선의 기점으로서 환승주차장과 같이 계획된 공영 차고지가 있다. 경기도 주민들은 지선버스를 타고 와서 이 건물 동쪽 도로 변 정류소에 내리거나 자동차를 몰고와 이곳에 주차 한다. 그런 뒤 서쪽 승강장에서 서울행 간선버스를 타거나, 에스컬레이터를 타고 내려가 도로 밑 지하통로를 지나 두 개의 도시철도역에서 서울로 간다. 심야버스도 운행되어 건물이 24시간 개방된다. 작은 규모 지만, 여러 종류의 교통을 원활하게 수용하는 것이 우선적인 디자인 과제다. 이 건물에서 가장 명쾌한 기능적 측면은 지하통로로 가는 에스컬레이터와 버스 승강장이 바로 붙어 있는 점이고, 그래서 바쁜 통근자들이 건물의 존재를 거의 잊어버릴 정도다. 기능면에서는 세세하게 아쉬운 측면들이 있다. 접근성이나 인상에서 불리한 동쪽 계단 은 과감히 건물 안에 둘 수 있었다. 서쪽 승강장에 안전 난간을 두거나 개폐문을 두어 내부화했다면 기다리는 승객들에게 더 큰 안전함과 쾌적함을 줄 수 있다. 승강장의 캐노피가 버스 지붕 위까지 뻗어 있었으면 승객들이 눈비를 덜 맞았을 것이다. 대기용 좌석은 물론, 바닥, 천장, 기둥 등의 건축 요소들을 기능적 편의를 위해 또한 시각적 식별성을 위해 통합 디자인하는 일이 쉽지 않은 과제다. 자전거 보관소들과 자전거 동선의 연결, 건물 주변 보행로 연결, 건물 안팎의 좀 작다 싶은 차량 회전 반경도 지적할 수 있다. 무엇보다 1층에 원래 계획된 보육시설, 우체국, 구청파견소, 휴게소 등의 ‘편의 기능’이 실현되지 않아 휑하다. 이는 다른 환승센터들도 겪는 공통 문제다. 이런 예측 밖의 상황에 건축가가 대응하여 디자인하기란 어려웠던 것 같다.
내부 주차공간을 쾌적하게 만들려고 한 건축가의 시도는 높이 살 만하다. 다른 환승센터들도 자연 환기 와 채광을 위해 천창이나 아트리움 형태를 시도했다. 건축가는 지상층에서 공들인 주차장 외피를 통해 차분하고 내부적인 주차공간들을 만들었다. 이 외피는 채광 대 조망, 자연 환기 대 방풍의 상반된 기능을 조율한 결과다. 다만 외피를 지금과 달리 각 층별로 뚜렷이 분절하면, 일과 후 돌아와 자기 차를 찾는 일이 좀 더 쉬웠을 수 있겠다. 건축가가 주차장 네 귀퉁이를 비운 것도 쾌적함을 위한 것일 텐데, 거기에 식재를 하거나 바깥과 통하는 계단실을 두면, 안에서는 도봉산・수락산의 산자락이 내다보이고 밖에서는 건물 안과 옥상정원의 존재에 힌트를 얻어 안팎의 소통 이 만들어질 수 있었겠다. 옥상 휴게소가 근사하지만 다른 환승센터들처럼 이용자의 접근성이 떨어진다.
건물의 외부 인상은 단정한 볼륨과 밝고 경쾌한 외피 덕에 호감을 준다. 동서쪽 입면은 유리와 펀칭메탈을 교차하여 세로로 분절했는데, 표면 반사와 빛의 투과 에서 미묘한 차이를 내며 콘크리트 벽체의 색과 부드럽게 조율되어 있다. 평범한 철근콘크리트 구조에 부 가한 부드러운 인상의 외피는 다른 환승센터들에서 보이는 거칠고 기계적인 느낌이 더 완화되어 있다. 입면에서 사선 방향의 금속 선재들은 건물 양쪽의 램프 경사를 강조하고 있는 등, 건물의 기능, 특히 환승 기능이 제대로 발현되지 않은 상태에서 주차장 기능 의 기능적 시각적 표현을 우선시한 한계가 있다. 밤에는 한적한 서울 외곽지에서 환승주차장이 조용히 조명을 품고 있는데, 그 기능적 목적을 온전히 수행 한다면 사실상 시민에게는 주변에서 가장 중요한 공공시설로 발전할 수 있다. 그렇다면 이 건물은 오히려 더 위세를 떨치고 있는 주변 주유소보다 더 눈에 띄어도 좋겠다.
이 프로젝트가 특히 주목할 만한 이유는, 그것이 많은 시민들의 일상생활의 질을 결정하기도 하거니와 전국의 지자체들이 한 차례 공공청사 건립 붐을 일으킨 뒤 이제 전국적 차원에서 환승센터 건립 붐으로 옮아가는 조짐이 있기 때문이다. 예전처럼 지자체 간 의 경쟁적 사업을 통해 불합리한 공공시설을 대거 남기지 않으려면 지금까지의 환승센터들로부터 교훈을 충실히 얻어야 한다. 즉 이 기반시설들의 건축디자인이 혹여 포장디자인에 머무르지 않기 위해서는, 그것의 세련된 미적 성과가 기본적 기능에 묶여 있다는 점을 기억해야 할 것이다. 더 합리적인 분석과 풍부한 상상력을 어떻게 결합시키느냐에 따라 수많은 시민들이 매일 오가는 귀중한 시간의 질이 결정될 것이기 때문이다. 도시기반시설인 도봉산역 광역환승주차장은 단순히 기능적 평가뿐만 아니라 환승시설의 역사적, 기술적, 물리적, 경제적, 정치적, 사회적 요소들의 데이터와 예측의 결과로 평가해야 한다. 이미 완공된 기반시설 이고 또한 여러 자료가 부족한 상황에서 이 글은 공공 부지 활용과 환승센터로서의 기능을 중심으로 이야 기하고자 한다.
도봉산역 광역환승주차장이 지역사회의 ‘센터’ 역할을 하기 위해서는 다른 공공, 상업 시설의 입주가 필수적이지만 현재 기획된 시설인 우체국, 어린이집, 편의점 등은 흔적이 없어 보인다. 아마도 위치가 도봉산 등산객의 주동선으로부터 벗어나 있고, 주중에 방문자수가 적은 이유로 상업시설이 입점하기는 힘들어 보인다. 이용객과 지역주민을 위한 좋은 환승센터가 되기 위해 편의복리시설의 잠재적 운영주체와 주민의 지속적인 의견 교환이 기획 초기부터 필요할 것이다.
자전거 이용객을 끌어들이기 위해서 안전한 접근을 위한 도로 포장, 접근의 편리성, 안전성, 공해 정도 등의 여러 사항이 종합적으로 개선되어야 한다. 자전거 이용객이 많다는 건 그 도시가 환경적인 조건이 좋다고 할 만큼 도시 환경의 바로미터로서 중요성을 인식 해야 한다. 아쉽게도 이 시설은 중랑천의 자전거 전용 길과 연계할 수 있는 우수한 접근성에도 불구하고, 300여 대의 자전거 보관소는 굳게 닫혀 있다. 많은 자전거 이용자들이 들락날락하는 광경은 단순히 탄소 배출의 횟수가 줄어드는 것 이상의 경제적 문화적 영향이 있음을 어렵지 않게 상상할 수 있다.
민간 건물도 마찬가지지만 공공시설은 좀 더 보행자에게 공간을 내어주는 너그러운 계획을 해야 한다. 건물 전면 2m 남짓한 인도는 환승주차장에 전혀 맞지 않는 크기이고 어떤 도시의 행위도 불가능한 상태이다. 보행 인도의 물리적인 크기는 소통・축제・행사 등 다양한 도시 행위를 끌어내는 랜드스케이프이며 외연이 내연을 잠재하는 중요한 요소다. 아쉽게도 실현되지는 않았지만, 건축가도 의도했듯이 1층의 기둥을 없애 캔틸레버의 아이디어를 제안한 것은 공공성을 높이기 위한 중요한 요소였을 것이다.
파사드 디자인은 전체 매스의 분절과 옥상정원으로 의 연계를 통한 전체 계획의 핵심적 조직으로 계획 전반을 구성하고 있다. 건축가는 매스를 분할해 스케일 조정, 자연/인공 빛의 연출, 도봉산의 옥상 개입의 다양한 조작을 통하여 단순한 주차장을 넘어서 환승센터가 가질 수 있는 잠재력을 보여주고자 노력했다. 파사드는 반투명 유리와 타공 알루미늄패널로 분절되어 빛의 필터로서 주변과 이용객에게 다양한 변화의 즐거움을 주고 있다. 입면은 옥상의 녹지로 이어져 자연스레 도봉산과의 관계를 구성하고 있다. 그러나 아쉽게도 옥상으로 이르는 동선이 실현되지 않았고, 결국 이용객이 없어진 도봉산 자락에 숨겨진 녹지가 되었다. 많은 현실적인 어려움 속에서 건축가는 이러한 분절을 통해 환승센터라는 유형학적 접근을 넘어서기 위한 새로운 전략으로서 공공시설의 고민을 보여 주고 있다. 하지만 타공 크기와 유리의 투명도가 주변 맥락과 자연 조건에 맞게 변화되었으면 훨씬 조직력 높은 건물이 되었을 것으로 생각한다.
공공부지가 부족한 도시는 그 활용도에 대해 많은 아이디어와 참신한 기획을 제시한다. 이러한 좋은 기획들은 다양한 부처와 지역주민 및 전문가와 협의를 통해 이루어지는데, 시설을 단순히 양적・유형적 공급 에서 시간에 따라 변하는 질적・양태적 운영의 시설로 접근해야 훨씬 더 활기차게 기능할 것이다. 예를 들어 환승시설 매스 위에 임대주택을 지어 공공복합 시설로서의 환승시설은 어떨까? 아침에는 지역 통근자의 환승시설로써, 점심에는 상부 임대주택에 거주 하며 재택근무하는 시설을 위한 주차장으로써, 저녁에는 상가와 주거자를 위한 주차장, 그리고 수요일에 2층은 지역 행사를 위한 공간으로 활용할 수 있다면, 시간대별 활용의 극대화, 그리고 다양한 이용자들의 활발한 교류가 있는 지역과 문화의 인터체인지로서 활용되는 시설이 될 수 있지 않을까?
이 건물에서 가장 명쾌한 기능적 측면은 지하통로로 가는 에스컬레이터와 버스 승강장이 바로 붙어 있는 점이고, 그래서 바쁜 통근자들이 건물의 존재를 거의 잊어버릴 정도다. 기능면에서는 세세하게 아쉬운 측면들이 있다. 접근성이나 인상에서 불리한 동쪽 계단 은 과감히 건물 안에 둘 수 있었다. 서쪽 승강장에 안전 난간을 두거나 개폐문을 두어 내부화했다면 기다리는 승객들에게 더 큰 안전함과 쾌적함을 줄 수 있다. 승강장의 캐노피가 버스 지붕 위까지 뻗어 있었으면 승객들이 눈비를 덜 맞았을 것이다. 대기용 좌석은 물론, 바닥, 천장, 기둥 등의 건축 요소들을 기능적 편의를 위해 또한 시각적 식별성을 위해 통합 디자인하는 일이 쉽지 않은 과제다. 자전거 보관소들과 자전거 동선의 연결, 건물 주변 보행로 연결, 건물 안팎의 좀 작다 싶은 차량 회전 반경도 지적할 수 있다. 무엇보다 1층에 원래 계획된 보육시설, 우체국, 구청파견소, 휴게소 등의 ‘편의 기능’이 실현되지 않아 휑하다. 이는 다른 환승센터들도 겪는 공통 문제다. 이런 예측 밖의 상황에 건축가가 대응하여 디자인하기란 어려웠던 것 같다. 
