신형 이보크의 디자인은 익숙하지만 더욱 세련됐고 최신 기술을 담아 ‘스마트한 진화’를 이뤘다 

랜드로버는 최신 기술을 담고 품질이 향상된 2세대 레인지로버 이보크가 아우디 Q3이나 볼보 XC40 같은 경쟁모델을 제압할 것이라고 확신했다. 이미 판매가 시작된 이 차는 2019년 봄부터 고객에게 인도된다. 랜드로버는 소형 SUV로 시장을 평정할 정도의 큰 성공을 두 번씩이나 거뒀다. 첫 번째는 1997년 출시한 프리랜더다.

소형 SUV시장을 개척한 이 모델은 출시 이후 5년 동안 유럽에서 가장 인기 있는 4×4로 이름을 날렸다. 두 번째는 2011년에 출시한 레인지로버 이보크다. 세계를 놀라게 한 콘셉트로 출발한 이보크는 올해 초 생산이 끝날 때까지 인기를 유지하며, 7년 동안 80만 대라는 예상을 뛰어넘는 엄청난 판매량을 기록했다. 신형 레인지로버 이보크를 성공으로 이끌기 위한 랜드로버의 핵심 요소는 모든 부분에서 철저해 보인다.

디자인이 많은 사랑을 받은 1세대와 비슷하다는 점을 부인할 수 없지만 2세대 모델은 최신 기술이 가득한 완전 신형이 분명하다. 전기차 시대에 맞춰 만들어진 이 차는 더욱 효율적인 공간 활용이 가능한 신형 플랫폼을 사용했다. 또한 출시와 동시에 대부분의 모델에 연비와 CO₂배출량을 개선한 하이브리드 기술을 선보였다.

신형 3기통 엔진과 결합한 48V 플러그인 하이브리드 파워트레인은 2020년 출시를 목표로 준비 중이며 이후 더 많은 재규어와 랜드로버 모델에 적용될 계획이다. 품질과 소재 모두 확실히 발전하고 현대적으로 바뀌었지만 가격은 1세대 모델과 비슷한 수준을 유지했다. 랜드로버는 많은 수익을 이보크에 투입할 정도로 의존하고 있다. 빠르게 성장하는 경쟁 모델에 맞서 확실한 지위를 지키기 위해서다.

커다란 앞쪽 휠아치와 독특한 뒷모습, 과감하게 솟아오르는 허리라인, 뒤로 갈수록 내려앉는 지붕 등 구형의 많은 디자인 요소가 유지됐다. 그렇다고 구형과 신형 모델 사이에 완전히 똑같은 패널은 없다. 더 얇은 LED 헤드램프와 테일램프 모두 벨라를 떠오르게 한다. 도어 손잡이 또한 윗급인 벨라처럼 매립형으로 바뀌었다. 

향상된 품질은 패널 사이의 유격이 줄어든 것으로 확인할 수 있다. 상위 모델은 21인치 휠을 신는다. 제리 맥거번(Gerry McGovern) 랜드로버 디자인 총괄은 ‘혁명이라기보다 스마트한 진화’에 가깝다고 평가했다. 신형 레인지로버 이보크는 ‘프리미엄 트랜스버스 아키텍처’(Premium Transverse Architecture)라는 이름을 붙인 복합 소재 플랫폼을 바탕으로 만든다.

재규어랜드로버가 가로배치 엔진과 결합한 여러 가지 전동화 파워트레인을 얹을 수 있도록 새로 개발했다. 엔지니어에 따르면 차체 강성은 기존보다 13% 더 단단해 핸들링이 향상됐으며 주행 성능이 세련됐다. 기존 이보크 소유주와 더 많은 예비 고객의 반응을 보면 신형 레인지로버 이보크가 상대적으로 작은 크기를 유지한 것에 가치를 주고 있다. 2세대로 진화했음에도 차체 길이는 1세대와 정확히 똑같은 4370mm다(아우디 Q3보다 150mm 짧다). 그러나 휠베이스는 20mm 더 늘어나 뒷좌석과 무릎 공간이 한층 더 넉넉해졌다. 

뒷문 또한 더 커져 승하차를 하기 편해졌다. 트렁크는 이전보다 10% 늘어났다. 따라서 1세대 이보크의 일부 고객한테 문제가 됐던 뒷좌석 거주성은 동급 최고 수준은 아니지만 납득할 수 있는 수준이 됐다. 최근 몇 년 동안 판매 부진을 겪은 3도어 이보크 쿠페는 단종된다. 신형 이보크는 더 뛰어난 승차감을 위해 앞쪽 서스펜션에 맥퍼슨 스트럿에 액체를 채운 하이드로부시(Hydrobushes)를 쓴다.

뒤쪽 서스펜션은 벨라의 신형 인테크랄 링크로 구성했다. 이는 횡과 종 방향의 힘을 분산할 뿐 아니라, 이전 시스템과 비교했을 때 크기를 줄여 트렁크 공간을 더 크고 넓게 만드는데 기여했다. 또한 센서가 다양한 도로 환경에 맞추고자 계속해서 댐퍼를 조절한 어댑티브 쇼크 업소버가 대부분의 모델에 장착된다. 출시 시점에서 신형 레인지로버 이보크의 엔진은 2.0L 인제니움 디젤과 가솔린엔진으로 구성됐다.

거의 모든 모델에 네바퀴굴림 시스템을 얹는다. 유일한 수동변속기 모델은 D150 디젤로 최고출력 150마력을 내며 가격은 3만1600파운드(약 4521만 원)에서 시작한다. 라인업 최상위 모델인 P300은 최고출력 300마력의 가솔린엔진과 ZF 9단 자동변속기의 조합이다(레인지로버의 로터리 방식이 아닌 전통적인 기어 레버를 달았다). 다른 엔진으로는 재규어랜드로버 울버햄프턴(Wolverhampton) 공장에서 생산하는 최고출력 180마력, 240마력 터보 디젤엔진과 최고출력 250마력, 300마력 터보 가솔린엔진이 있다. 

제원상 성능은 괜찮은 수준이다. 가장 저렴한 두바퀴굴림 모델인 D150은 최고시속 201km, 0→시속 100km에 9.9초가 걸리고 P300은 최고시속 241km, 0→시속 100km 가속시간이 6.3초다. 가장 저렴한 D150 모델을 제외하고 다른 모델은 모두 48V 마일드 하이브리드 시스템을 갖췄다. 랜드로버에서 이 시스템을 채용하는 것은 처음이다. 모든 신형 이보크는 벨트 구동식 통합 스타터 제너레이터가 있어서, 속도를 줄이면 에너지를 모아 배터리에 저장해두고 시동을 걸거나 속도를 높일 때 이를 효율적으로 사용한다.

랜드로버에 따르면 이 시스템으로 효율성을 6% 정도 높였다고 한다. 마일드 하이브리드를 갖춘 가장 경제적인 모델은 국제표준시험방법(WLTP) 기준으로 공인연비 17.8km/L, CO₂배출량 149g/km을 달성했다. 랜드로버는 4지점에서 제어하고 자동 터레인 리스폰스 2(이로 인해 처음으로 레인지로버 라인업 모든 모델에 적용했다)를 갖춘 네바퀴굴림 시스템을 계속 개발하여 최신 어댑티브 안정성 및 트랙션을 유지한다.

여기에는 ‘드라이브라인 디스커넥트’(Driveline Disconnect) 기술이 포함돼 트랙션을 최대로 발휘할 때 동력 장치의 저항을 줄여 연료를 아낀다. 이외에도 도강 능력 깊이가 기존 500mm에서 600mm로 향상됐다. 랜드로버는 1년 뒤 플러그인 하이브리드 모델을 내놓는다. 아직 정확한 제원을 공개하지 않은 전기모터가 3기통 1.5L 200마력 가솔린엔진과 조합을 이룬다.

순수전기 모드 주행가능거리 또한 아직 발표하지 않았다. CO₂배출량은 45g/km다. 세부사항은 아직 구체적으로 정해진 것은 없지만, 2.0L 엔진과 출시를 앞둔 직렬 6기통 엔진을 생산하는 울버햄프턴 공장에서 만들거나 중국 내 다른 재규어랜드로버 엔진 공장에서 수입할 것으로 보인다. 신형 레인지로버 이보크는 생산이 끝날 때까지 꾸준히 시장을 선도한 기존 모델보다 확실히 고급스럽다.

실내는 현대적이지만 윗급 모델인 벨라와의 간섭을 피하고자 조금 단순하게 만들었다. 또한 가죽이 아닌 트림 소재를 좋아하는 고객을 끌어들이고자 ‘크바드라트’(Kvadrat)라는 내구성 강하고 고급스러운 양모 혼합 섬유를 포함해 새로운 색상과 질감을 내는 소재를 더했다. 아미 프라첼라(Amy Frascella) 수석 디자이너에 따르면 랜드로버는 진보한 디자인에 자부심이 있으며, 색상과 소재는 랜드로버의 다른 모델로 이어질 예정이다. 

시동을 걸면 더 좋은 시야를 제공하고자 커다란 중앙 터치스크린이 앞으로 부드럽게 움직인다. 고급스러운 운전자의 버킷 시트 앞에 있는 계기판은 여러 디자인으로 구성할 수 있으며 다른 화면으로 전환할 수 있다. 위성 내비게이션과 인포테인먼트 시스템 모두 와이파이나 ‘인컨트롤’(InControl) 앱을 통해 업데이트가 가능하다. 소유자는 휴대폰을 통해 남은 연료나 주행가능거리를 파악하고, 미리 실내를 따뜻하게 만들거나 문을 잠그고 해제할 수 있다.    

레인지로버 벨라와 마찬가지로 센터페시아 아래에 또 다른 스크린이 있다. 통풍과 같은 보조 기능을 제어하고 두 개의 로터리 컨트롤러는 운전자가 자연스러운 시선으로 터치스크린을 조작하기 어려울 때 더 중요한 기능을 담당한다. 문과 아래 스크린 뒤에 커다란 수납공간을 마련했고 콘솔박스 크기 또한 넉넉하다. 신형 레인지로버 이보크는 1세대를 훌륭하게 계승했지만 특히 실내에서 발전된 모습이 두드러진다. 재규어랜드로버는 2세대 이보크 생산에 들어갔으며 잠재적인 고객들은 이미 큰 관심을 갖고 있다. 

<왜 1세대 이보크와 많이 닮았을까? >

제리 맥거번 디자인 총괄과 그의 팀은 신형 모델을 1세대 레인지로버 이보크와 비슷하게 디자인하면서, 일부 자동차 전문 기자들이 이를 비판할 것이라는 사실을 알고 굉장히 마음 아팠을 것이다. 실제로 사전 공개 행사에서 이와 관련된 질문을 받았을 때 그는 피곤한 기색이 역력했다. 그러나 이런 접근 방식은 최선이었다.

1세대 레인지로버 이보크는 영국 자동차 역사에서 시들지 않은 인기를 끌며 예상치 못한 성공을 거뒀기 때문이다. 모든 사람들이 독특한 라인에 매료됐고, 엄격하기로 유명한 맥거번 총괄은 신형 모델에서 완성도를 더욱 높이고자 했다. 어떤 경쟁 모델도 이만큼 파격적인 디자인을 따라가지 못했다. 결국 이런 훌륭한 디자인 자산을 버릴 사람이 어디 있겠냐는 결론으로 이어졌다. 

신형 이보크 디자이너들은 모든 디테일을 세련되게 다듬었다는 사실에 만족한다. 표면 특수처리 문제를 해결했고 그 어느 때보다 얇은 LED 헤드램프 같은 최신 기술을 적용했다. 또한 비전문가가 신형 모델을 친숙하게 느끼고 현대적인 모습을 더 쉽게 발견하도록 만들었다. 이제 모든 사람이 이런 변화를 볼 수 있을 것이다.

<여전히 재미있지만 더 레인지로버다워졌다>

마이크 크로스(Mike Cross) 랜드로버 역동성 권위자는 이보크 소유주가 구형과 신형에서 느낄 가장 큰 차이점은 정숙성과 진동의 감소라고 말했다. 그는 “차체는 13% 더 단단해진 만큼 직접 느낄 수 있을 것이다. 엔진 마운팅 시스템을 바꿔 엔진 진동을 줄이고 네바퀴굴림 모델의 동력 장치를 활기차게 만들어서 더 부드럽고 반응이 뛰어나다”고 강조했다. 

그는 대부분 소유주가 기존 모델의 운전 재미가 이미 놀랄 만큼 뛰어나다고 생각하기 때문에, 이를 계속 발전시키는 것이 필요하다고 전했다. 견고한 엔진 마운팅을 통해 이를 유지하고 또 스티어링 반응을 더 세밀하게 다듬어 ‘조금 더 좋게’ 느낄 수 있도록 만들었다. 크로스 권위자는 “간단하게 말해 우리 팀은 모든 임무를 성공적으로 수행했다. 신형 레인지로버 이보크는 운전 재미가 더 뛰어날 뿐 아니라 더욱 레인지로버다워졌다”고 평가했다. 

<시승을 통해 본 신형 레인지로버의 첫인상-글 레이첼 버제스(Rachel Burgess)>

랜드로버는 이보크가 다른 랜드로버 모델에 비해 오프로드 성능이 덜하다는 것을 인정하면서도, 4×4의 유산을 이어가지 않는다면 랜드로버가 아니라고 설명한다. 따라서 2세대 레인지로버 이보크는 험난한 지형에 대응할 수 있는 능력을 강화했다. 이런 주장을 시험하기 위해 우리는 오프로드 형태를 갖춘 런던 동부의 한 터널에서 짧은 시승을 했다.

본문에서 이미 설명했듯이 신형 레인지로버는 도강 깊이 능력이 600mm로 더 좋아졌고 최신 올 터레인 리스폰스 시스템을 채용했다. 하지만 운전석에서 바로 느낄 수 있었던 것은 오프로드를 달릴 때 실내에서 더 쉽게 관리할 수 있다는 점이다. 2014년 디스커버리 비전 콘셉트에서 먼저 선보였던, 보닛을 투영해 지형을 파악하는 ‘클리어사이트 그라운드 뷰’(Clearsight Ground View) 기능을 세계 최초로 적용했다.

이 시스템은 프런트 그릴과 사이드미러에 장착한 카메라를 사용해 차 앞쪽의 지형을 터치스크린에 띄운다. 오직 하늘만 볼 수 있는 45° 경사를 올라갈 때 아드레날린이 얼마나 치솟는지 아는가? 이제는 이 기능 덕분에 바닥의 지형을 볼 수 있다. 터치스크린으로 빠르게 다른 화면으로 전환하면 휠을 3D 이미지로 보는 게 가능하다. 이는 오프로드뿐 아니라 대부분의 이보크 소유주가 주행하는 도시에서 기울기가 심한 코너를 돌 때 도움이 된다.

우리는 첫 번째 화면으로 가파른 곳을 넘고 두 번째 화면을 보면서 철로 궤적을 따라 바퀴를 유지했다. 많은 것을 느끼기 위한 장거리 시승까지는 더 기다려야 하지만 저속에서 파악한 능력은 더 확실했다. 인제니움 2.0L 디젤엔진은 시속 16km 아래에서 진동이 덜 했다. 스티어링 무게는 적절하고 스티어링 록투록(lock to lock)도 인상적이다. 여기에 레인지로버 벨라에서 영감을 받은 실내 디자인은 기존 이보크를 넘어 더 많은 고객을 유혹할 것으로 보인다. 

[출처] 오토카 Autocar Korea (한국판)
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